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Le BEA français a cerné les causes de l’accident ayant fait 116 victimes. Un problème de givrage de capteurs dans les moteurs a probablement entraîné une mauvaise réaction de l’équipage.
Le Bureau d’enquête et d’analyses (BEA) a publié ce vendredi un communiqué permettant d’expliquer les causes du crash de l’avion de la compagnie charter espagnole Swiftair, le 24 juillet dernier au Mali, qui assurait un vol entre Ouagadougou et Alger, pour le compte d’Air Algérie.
La catastrophe de ce McDonnell Douglas MD-83 avait engendré 116 décès, soit la totalité des personnes à bord, dont 54 passagers français.
Tandis que beaucoup d’observateurs avaient mis l’accident sur le compte de conditions météo très sévères qui sévissaient cette nuit-là sur cette partie de l’Afrique subsaharienne, les experts du BEA mettent plutôt en avant une erreur de pilotage, après les manoeuvres effectuées en vue d’éviter une importante cellule orageuse.
« Environ deux minutes après la mise en palier de l’avion à une altitude de 31 000 pieds, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l’équipe d’enquête indiquent que la valeur enregistrée de l’EPR (indicateur de pression des moteurs), paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche.
Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs », écrivent les experts français du Bourget, missionnés l’été dernier par les autorités maliennes pour expliquer les causes de l’accident.
Décrochage de l’avion
L’analyse des boîtes noires indique que l’équipage espagnol « n’a vraisemblablement pas activé (les systèmes de protection de givrage des moteurs, NDLR) au cours de la montée et de la croisière, poursuit le rapport.
Du fait du givrage des capteurs de pression, l’information erronée transmise à l’auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. (…)
La poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse (…) Environ 20 secondes après le début du décrochage de l’avion, le pilote automatique est déconnecté.
L’avion part brusquement en roulis à gauche jusqu’à atteindre 140° d’inclinaison, et à piquer jusqu’à 80°. Les paramètres enregistrés indiquent qu’il n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage », ajoutent les experts, dont le rapport d’étape publié le 20 septembre dernier n’abordait pas encore ces éléments techniques.
La famille des MD-80, ces bimoteurs moyens courriers d’ancienne génération (leur fabricant MDD a été absorbé depuis longtemps par Boeing, qui a arrêté la production de ces appareils en décembre 1999) a donné lieu à deux incidents similaires, mais restés eux sans conséquences graves, poursuit le communiqué du 2 avril.
En juin 2002, un MD-82 de Spirit Airlines, avait connu une perte de puissance des deux moteurs, en croisière : les deux capteurs de pression logés dans les entrées d’air des moteurs, étaient obstrués par des cristaux de glace. « Mais l’équipage a perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant (…) de mettre l’avion en descente », rappellent les techniciens français.
Beaucoup plus troublant, le cas de ce MD-83 de la compagnie Swiftair, la même que celle qui a perdu son avion au Mali : le 8 juin 2014, soit un mois et demi avant le crash, le même bimoteur, « a subi une diminution de la vitesse alors qu’il évoluait de jour au-dessus de la couche nuageuse (…)
L’équipage a détecté le problème, mis l’avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d’atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol », détaille le communiqué français..
Trouver des mesures correctrices
Cet historique ainsi que les données relatives à l’accident du vol AH 5017 ont été partagés avec l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et avec les autorités américaines de l’aviation (FAA), précise le BEA. « Elles devront servir de base à la publication prochaine de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident ».
La famille MD-80, le successeur du DC-9, vole de moins en moins dans les grandes compagnies régulières. L’appareil qui est parti en vrille pendant la nuit du 24 juillet était sorti des chaînes de Douglas en 1996, et l’équipage était expérimenté : le commandant de bord cumulait 14.268 heures de vol, et sa copilote espagnole, 6.900 heures de vol.
L’explication livrée cette semaine a été réalisée uniquement sur la base de l’enregistreur des paramètres de vol (DFDR), car l’autre boîte noire (CVR) qui capte les enregistrements phoniques dans le cockpit, est pour l’instant inexploitable.
Non seulement la bande est arrivée au Bourget en plusieurs morceaux, mais le système qui normalement efface les voix des vols précédents, ne fonctionnait pas correctement, si bien que les données sonores de plusieurs vols assurés lors des jours précédents se superposent sur la bande, selon le premier rapport d’étape. le BEA va poursuivre ses travaux, et rendra en principe son rapport final « avant la fin décembre 2015 »
Source : lesechos
